30センチの高さ不足により、カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故

1966年（昭和41年）3月4日、香港発東京経由バンクーバー行きのカナダ太平洋航空402便が東京国際空港（通称羽田空港）への着陸直前に墜落した。なお、この事故の一か月前には全日空羽田沖墜落事故が発生しており、翌日には英国海外航空機空中分解事故が発生したため、日本社会に衝撃を与えた。

カナダ太平洋航空（CPエア/現在のエア・カナダの前身のひとつ）402便ダグラスDC-8-43（機体記号CF-CPK, 1965年製造）は香港発東京・羽田空港とブリティッシュコロンビア州バンクーバー、メキシコシティを経由してブエノスアイレス行きという環太平洋航空路線として運航していた。当時この路線は週2便運航されていた。なお402便の操縦乗員はいずれも50歳代で経験豊富であった。

3月2日から日本各地は濃霧に覆われており、陸海空の交通機関が麻痺に陥っていた。事故当日の午後4時ごろから羽田空港周辺にも濃霧が広がり、視界不良のため国内線の運航がほぼストップした。羽田空港へ着陸する国際線到着便も板付飛行場（福岡空港）などへの代替着陸（ダイバート）や出発見合わせを余儀なくされていた。

402便は日本時間の16時14分に香港啓徳空港を離陸し、19時8分に着陸へ向け降下を開始したが、悪天候のため14,000フィート（約4,200メートル）付近で空中待機することとなった。19時42分に乗務員は、15分以内に天候回復しない場合、代替空港としていた台北（台北松山空港）に着陸することを決定した。

ここで管制が視界が2,400フィート（約720メートル）まで回復したことを伝え、402便は3,000フィート（約900メートル）まで降下したものの、天候は再び悪化し、乗務員は台北への代替着陸を決定した。実際、機長はそのことを乗客にも直接アナウンスしていた。さらに20時5分、402便が11,500フィート（約3,750メートル）付近まで上昇していたころに管制は視界が3,000フィート（約900メートル）ほどまで回復したことを伝え、再度旧C滑走路の33Rへ進入することを認めた。

事故当時の旧C滑走路の ILS は定期検査待ちのため電波は発信していたものの正式運用はしておらず、402便は地上誘導着陸方式 により進入した。この方式は自動着陸や計器飛行ではなく、地上レーダーに基づいた方位・高度の指示を管制官が口頭で伝達する方式で、操縦は乗務員がマニュアルで行わなければならなかった。着陸直前になって管制官の指示よりも高度が下がり始めたため、管制官はすぐに水平飛行する旨の警告を与えたが、パイロットは滑走路の灯火を減光するように要求するのみで降下を続けた。そのためパイロットは着地後の機体制御に関心が向いていたものとみられている。

その直後の午後8時15分に、402便は右主脚が進入灯に接触し次々に破壊しながら進行し護岸に衝突、激しく大破し炎上した。この事故で運航乗務員3名、客室乗務員7名、乗客62名の合わせて72名のうち、乗務員全員と乗客54名の合わせて64名（うち日本人5名）が死亡し、乗客8名が救出された。

同機はボイスレコーダーやフライトレコーダーは積んでいなかったが、事故調査委員会は羽田空港のレーダー記録と、無線交信の声紋分析を行うことにより事故原因を分析した。その過程で乗員がフランス系カナダ人であったための訛りの影響などで、管制官にその意図がはっきり伝わらなかった点も明らかになった。

調査委員会の結論では、事故の原因は操縦乗員がこのような悪天候で着陸しようとしたためとされた。また進入の最終段階になって低高度となったのは、パイロットが早く滑走路を視認するために意図的に高度を下げたものと見られていたが、無線通信の分析により乗員がそうした意図を持っていたことがわかり、主要な事故要因として指摘された。なお402便の高度があと30cm高ければ、進入灯に接触しなかったといわれる。

／／／／　ここまでは、ウィキペディアから省略・加筆して転載した。

濃霧の中、ILSが運用されていれば防止できたはずの事故だと思う。飛行経験豊富なフランス系カナダ人の機長は自分の操縦技術に自信を持ちすぎていたのかも知れない。管制官の指示に従わなかったのは、日本人の英語が聞き取れなかったのか、或いは、「大丈夫だから、任せておけ」とフランス語で考えたのか？それは分からない。

「フランス系カナダ人であったための訛りの影響などで、管制官にその意図がはっきり伝わらなかった」と、言うところが何となく気になる。意図と言っても、管制官は飛行機の高度が低すぎるから、もう少し水平を保てと伝えたのだろう。その指示を無視した低すぎる高度の意図と言われても理解できなくて当然だろう。フランス語訛りの英語のせいとは思えない。