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takumi296's diary

技術士・匠習作の考へるヒント

全日空 60便羽田沖墜落事故

航空機・船舶の事故

1966年(昭和41年)2月4日、東京湾羽田空港沖でボーイング727-100型機が墜落した。乗員乗客合計133人全員が死亡し、単独機としては当時世界最悪の事故となった。

事故機の全日本空輸60便ボーイング727-100型機(JA8302、1965年製造)は、1966年2月4日の午後6時に千歳空港を出発し、目的地である羽田空港へ向かった。東京湾上空まで問題なく飛行を続け、東京湾に差し掛かる際に計器飛行による通常の着陸ルートをキャンセルし、目視飛行により東京湾上空でショートカットする形での着陸経路を選択した。

通常の着陸ルートをキャンセルし、東京湾上空でショートカットすることを選択した理由は不明であるが、当時は現在のように計器飛行方式(IFR)が義務付けられておらず、飛行中に機長の判断でIFRで提出したフライトプランをキャンセルし目視による有視界飛行方式(VFR)に切り替えることが容認されていた。そのため機長の中には航空路を気にせず最大巡航速度(マッハ0.88)で巡航し、なかには東京・大阪27分、東京・札幌46分といった"スピード記録"を打ち出す競争が行われていたらしい。

羽田空港に向けて着陸進入中の午後7時00分20秒の「現在ロングベース」との通信を最後に、突如通信を絶った。その後空港管制室が「聞こえるか、着陸灯を点けよ」など繰り返し連絡を取ろうとしたものの、後続機の日本航空のコンベア880や、カナダ太平洋航空のダグラスDC-8が平行滑走路に次々と降り立っているにもかかわらず着陸灯も見当たらず、また返答もなかった。そのうちコンベア880の乗員から東京湾で爆発の閃光を目撃したとの通報もあった。その後も空港管制室は呼びかけを繰り返した他、近隣に位置する海上自衛隊の下総航空基地や陸上自衛隊の木更津基地などにダイバートしていないかを同時に確認したものの、該当機は確認できなかった。30分以上の間呼びかけを続けたものの応答がなくなったため、捜索救難調整本部が羽田空港内の航空保安事務所内に設営された。その後全日空機が行方不明になったことがテレビやラジオで報じられた。

後続機の日本航空のコンベア880の操縦士や、東京湾上を航行していた船舶の乗務員、対岸の丸善石油に勤務していた社員などが、墜落時に起きたと思われる炎を東京湾上に目撃していた。そのため、羽田沖の海上を中心に捜索が行われた。午後11時30分過ぎには第三管区海上保安本部管下の千葉海上保安部の巡視艇が遺体や機体の部品を発見し、墜落したことが確認された。なお、具体的な墜落時刻は不明であるが、午後7時00分20秒に最後の交信があってから数十秒後と思われる。墜落時刻に関しては、19時05分12秒で止まった航空機関士席の計器板の時計の写真がある。

その後、相次いで遺体や機体の残骸が発見され、4月14日までに乗客一名を除く乗客乗員132名の遺体が発見された。5月10日に遺体の捜索は打ち切られたが、最後の乗客1名の遺体は8月9日に横須賀の夏島の岸壁で漂着していたところを発見された。

事故後、多くの機体の残骸(機体の90%近く)が引き上げられ、運輸省(当時)の事故技術査委員会(FAA、ボーイングなどの技術者を主体とした製造国のアメリカ側の事故技術調査団との協力体制を取った)により事故原因についての綿密な調査が行われたものの、コックピットボイスレコーダー、フライトデータレコーダーともに搭載していなかったこともあり、委員会は高度計の確認ミスや急激な高度低下などの操縦ミスを強く示唆しつつも(後の調査で東京湾上の時点では、水平もしくは緩やかな降下での飛行が判明したが、東京湾上に差しかかる時点で既に通常より低い高度で飛行していたとの目撃報告もあった)最終的には原因不明とされた。収容された乗客の遺体の検視結果は衝撃による強打での頸骨骨折、脳・臓器損傷によるものと溺死によるものが多数を占めた。

 

ここまでは、ウィキペディアから省略して転載した////

 

新聞の縮刷版を見ると、事故当時いかに大々的に報じられていたのかが良く分かる事故である。私自身、この頃はコックピットボイスレコーダー、フライトデータレコーダーが搭載されていなかったことを初めて知った(この直後あたりから搭載され始めている)。1月10日のコメット号墜落事故もそうであるが、先端技術は、常に貴い犠牲の上でなりたっている。事故→改良→事故→改良を繰返し、200年から400年かけて成熟する。現在のところ、航空機は100年、原子力は50年しか経っていない。

それはさておき、この事故の場合、機体の90%近くが回収されて精密に調査もされている。しかし、ハードウェア上の事故原因は見つかっていない。そのため、状況から考えて操縦士の操作ミスである可能性が高い。まして、溺死者が多いと言う事は、海に落ちた時には生きていたということであり、理由は分からないが高度を間違えて滑走路の遥か手前でなだらかに墜落したことが想像できる。

一方、この16年後、1982年(昭和57年)2月9日には、日本航空機による「逆噴射墜落事故」が発生しているため、羽田沖の墜落事故といえばそちらの方が知名度は高い。犠牲者の数は1966年の事故の方がはるかに多いが、1982年の事故は原因が特殊だったため、マスコミの報道はより加熱している。そのことは、2月9日のブログに記載する。