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takumi296's diary

技術士・匠習作の考へるヒント

国鉄5大事故の一つ・62年前の桜木町事故

車両・鉄道事故

1951年(昭和26年)04月24日、横浜市内の京浜東北線桜木町駅構内で電車の火災が発生し、乗客106名が焼死、92名が重軽傷という大惨事となった。

火災発生の直接の原因は、架線工事のミスであったが、 多くの死傷者が出たのは、運転士が事故発生と同時にパンタグラフを下ろしてしまったため、自動扉が開かず乗客が脱出できなかったためである。さらに、電車の窓は中段の開かない3段窓であり窓からの脱出もできない構造だった。

事故経過

13時38分頃、桜木町駅で上り線吊架線の碍子取替工事を進めていた作業員が、誤ってスパナをビームに接触させたため短絡で吊架線が切断し、上り線のトロリー線が垂れ下がった(吊架線とは、上の弓なりになって電線を吊っている線で、電車のパンタグラフが接触するのは、トロリー線である)。

一方、モハ63形5輌で編成された京浜東北線の下り桜木町行き1271B電車は横浜駅を定刻より9分遅れて発車、終着駅の桜木町へ向っていた。

13時42分頃、1271B電車が桜木町駅の手前約50mでポイントを通って下り線から上り線に渡ろうとした直後、垂れ下がったトロリー線が1輌目のモハ63のパンタグラフに絡みつき、驚いた運転士がパンタグラフを下ろしたが、パンタグラフが横倒しになり車体と短絡し火花が発生し、木製の屋根から車体に火災が拡大した。

桜木町付近の架線には横浜変電区と鶴見変電区が給電しており、横浜変電区の高速度遮断機は直ちに作動して給電が停止したが、鶴見変電区の高速度遮断機は作動せず、約5分間にわたって1,500Vの給電が続いた。

1輌目には150名以上の乗客が乗っており、自動扉が開扉できず、乗客たちはなだれを打って1輌目の後部から2輌目に逃げようとしたが貫通扉が開かず、また窓からの脱出も不可能で、その場で焼き尽くされるという悲惨な事故となった。

燃えている電車を見た運転士と添乗の電車掛は2輌目と3輌目の切り離しを行なった。

1輌目は約10分で全焼、2輌目も半焼して死者106名、負傷者93名の多くの犠牲者が出た。

原因

「架線工事のミス」、これが直接の原因ではあるが、吊架線の碍子交換作業はメンテナンスとしては不可欠であろうし、起こりうるミスである。今回の事故被害を拡大したのは、このあとの要因の影響が大きい。

1)鶴見変電区の高速度遮断機が給電停止しなかった。

2)電車の構造上の問題

 a. 窓は中段が開かない3段窓(1段がわずか29cm)だったため、窓から車外に脱出できなかった。

 b. 非常用ドアコックの表示がなかった。

 c. 各電車の貫通扉が内側開きのため、逃げようとする乗客の圧力で開けることができなかった。

 d. 戦中および戦後の混乱期に製造されたため、木製で可燃性のペンキ塗装の屋根、天井のベニヤ板張りなど不燃構造でなかったり、保安部品が省略されるなど極めて危険性の高い電車であった。

3) 運転手と電車掛はドアコックを開いて乗客の救出をしなかった。

これは消火不能になれば、車両を切り離すという規程による行為であったが、人命重視の観点からは、全く理解できない行動である。 

 

//// ここまでは、失敗知識データベースから省略・加筆して転載した。

 

この事故は、旧国鉄5大事故の一つに挙げられている。60年以上前の話ではあるが、生きたまま電車車両の中で焼死した人のことを考えると「ご冥福をお祈りします」と書くことも躊躇する。事故現場は、地獄の様相だったと思う。

火災を起こした「モハ63型」車両は、「少ない車両にできるだけ詰め込む」という戦時下の方針で製造された車両であった。立席定員が飛躍的に増えたため、車内の換気を良くする必要性があり、そこで発案されたのが、中段を固定しておき、側面窓の上段が下降し、下段が上昇する3段窓であった。だが、このユニークな発案が多数の命を奪ってしまった。しかしまた、この事故の11年後、1962年(昭和37年)5月3日に発生した常磐線三河島駅構内の事故では、信号無視によって脱線した下り貨物列車に下り電車が衝突、乗客は非常ドアコックを開けて脱出した所へ、上り電車が突っ込み二重衝突となった。この三河島衝突事故も5大事故の一つであり、死者160人、負傷者296人の大惨事となっている。

設計段階で、起こりうる全ての事象を想定することはできない。混雑した電車内の換気を安全に行うために、真ん中が固定されて上下を開けることができる窓は使い勝手は良かったのだろう。しかし、最大29センチの開きでは人が脱出することはできない。設計者は、窓から人が脱出しなければならないような事態を想定できなかったのである。