韓国大邱市の地下鉄で、大規模な車両火災

2003年（平成15年）02月18日 、 韓国大邱市の地下鉄で、乗客の放火により車両内で火災が発生。運転士や司令室の判断ミス、車両や駅の構造上の問題が重なり、死者192名、負傷者146名という大惨事となった。その上、事件後も公社の隠蔽などが明らかになった。 

韓国大邱市の地下鉄で、乗客の放火により車両内で火災が発生。さらに、反対車線に進入した対向列車にも引火し、2列車、計１２両が全焼した。火災とそれに伴う煙や有毒ガスにより、死者192名、負傷者146名の犠牲者を出した。 

経過 午前９時５３分ごろ、地下鉄の列車が駅に入ったとほぼ同時に、車内にいた男が突然、引火性の液体をまき、火をつけた。まず、放火犯自身の着衣と座席シートに火がつき、急速に延焼し始めた。

火災が発生した場合、対向車線の列車は運転を停止、もしくは火災発生現場を通過させることが鉄道運行の鉄則である。しかいｓ、総合司令室は、現場の状況を把握できず付近の列車の運転停止命令を怠り、９時５６分、反対線ホームに対向の列車が入線した。

対向電車の運転士は、火事を避けようとドアを閉め発車を試みたが、9時57分、火災感知システムが作動し自動的に駅構内の通電が停止したため発車はできなくなった。そのため、火災は対向列車にも飛び火した。

対向列車の運転士は、消火は困難として運転室から脱出したが、その際、列車のマスターキーを引き抜いたため、ドアは自動的に閉鎖され、非常用バッテリーも作動しなくなった。これにより対向列車の乗客は車中に取り残された。火災はホームのある地下3階から、上の階へ煙が急速に拡散した。

対向列車内に残された多数の乗客は、火災や、それに伴い発生した煙や有毒ガスの犠牲となった。対向列車の車両内で確認された死者は１４２体となっており、これは、対向列車の推定乗客数１８０人の７９％、死者全体の７４％にのぼる。 

直接の原因は乗客の放火によるものである。被害拡大の原因については、車両軽量化のため、内装に不燃材ではなく、難燃剤を使用し、これが急激に延焼したことに加え、この難燃剤の燃焼が煙や有害ガスを多量に発生させたこと。また、対向列車は、連結部が開放されていたため延焼が容易で、連結部の蛇腹が燃易性の合成樹脂だった影響もあり、燃焼速度が速かったことがある。さらに駅の構造の問題として、駅舎が地下３階にあり、地下２階に改札口、地下一階に地下街、それをつなぐ階段等の駅の構造が複雑で、避難ルートがわかりにくかった。消火設備や機材、避難誘導路や退避施設など、空間の安全設計がこのような大規模な火災を想定しているものではなかったことがある。 

対処 大邱広域市消防本部は、出火の１分後の9時54分には火災を認知し、9時55分に出動司令を発令し、9時58分には第一陣が現場に到着している。

出火の第一報は、市民の携帯電話から入った。出火した列車の運転士は総合司令室への報告を怠っており、総合司令室は火事を認知しても消防への連絡はしていない。

消防隊が到着すると、死傷者が多数倒れていることや、深い地下階への侵入が困難なことが判ったため、救急・救助活動を優先し、人命救助後に放水鎮火に臨んだ。

ここまでは、ウィキペディアから省略して転載した／／／／

ごく最近の事故だと思って調べていたら、すでに10年前の事故だった。韓国は、工業社会の発達、近代化が日本よりも急速だったため、その歪みが至る所にあるらしい。

2009年（平成21年）頃、日本規格協会で行われた、ISO 9001シリーズの審査員CPDコースを受講した際、その受講生の中に韓国の規格協会（KS規格）の方が2名いらした。丁度、私と同じグループだったため、グループ討議やチェックリストの作成などを一緒に行った（私は、韓国語は全く分からないが、向こうは日本語が上手だった）。その時の、休憩時間に教えて貰った話しである。勿論、それでは拙いということで、韓国内では建築基準の見直しや、工業製品の安全基準を見直しを行っているということだった。

しかし、大邸市の地下鉄事故では、翌日に列車の運転は再開され利用客から非難されることになった。次の日であるから、列車内の内装は同じ物であり、何の対策もされてはいない。ソウル大社会学科の林玄鎭（イム・ヒョンジン）教授らは、その著書『韓国社会の危険と安全』（邦訳は出版されていない）において、「私たちは拙速に建設した巨大な建物の数々が、いつどこでどう崩れるかも知れないロシアンルーレットのような危険にさらされている」と書いている。

一方、日本では、106名の犠牲者を出した1951年4月24日の「桜木町事故」や、死者はでなかったが、車両の不燃対策を進める契機となった1968年1月27日の「日比谷線神谷町駅車両火災事故」の原因を徹底調査し、段階的に鉄道火災に対する改善対策を行ってきた。できることであれば、日本で行われた対策が、対馬海峡を渡って韓国内での安全対策に活用されることを願う。