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takumi296's diary

技術士・匠習作の考へるヒント

3つ目の衝突が160名の命を奪った、常磐線三河島の事故

車両・鉄道事故

1962年(昭和37年)05月03日 

事例概要

常磐線三河島駅の東方350メートルにおいて、運転士の赤信号の見落とし、および停車手配の遅れによって、下り貨物列車、下り電車、上り電車の列車三重衝突事故が発生した。最初の衝突後、下り電車の乗客の多くが近くの非常用ドアコックを回して扉を開け、上り線側の線路に降り、三河島駅に向って線路上を歩き始めたため、上り電車に次々と撥ねられ、死者160名、負傷者296名という多くの犠牲者を出すことになった。 

 

経過

第1事故:21時36分、田端操車場発水戸行き下り287貨物列車が、常磐線下り本線に入るところの赤信号(2117H電車が遅れたため赤となっていた)を見落としオーバーラン、21時36分30秒、安全側線に入り脱線傾斜し停車した。信号と安全側線は連動しており、信号を見落とした貨物列車が本線に突っ込むことなく、フェイルセーフは機能していた。しかし、貨物列車は安全側線内で脱線し、本線側に傾斜してしまった。

 

第2事故:上野発取手行き下り2117H電車(7両編成)は定刻より4分遅れて21時36分に三河島駅を発車した。21時36分40秒、傾いてきた287列車の機関車に約40km/hで衝突し、前2両が脱線し、上り線側に傾いて停車した。ただしこの時点では、安全側線のおかげで全面衝突を避けられたため、25名が負傷しただけであった。2117H電車の乗客の多くは、近くの非常用ドアコックを回して扉を開け、上り線側の線路に降り、三河島駅に向って線路上を歩き始めた。事故現場から100mのところに三河島東部信号扱所があって2人の掛員がいたが、上司への報告や現場の確認に追われ、上り列車を止める動作が間に合わなかった。

 

第3事故:第二事故発生から5分50秒後、上野行き上り2000H電車が急接近、線路上を歩いていた乗客を次々と撥ね、脱線していた2117H電車と衝突し、先頭車両は粉砕、2両目から4両目が線路下に転落した。この第三事故による被害が大きく、本事故の死者は160名、負傷者は296名に達した。(図1および図2を参照) 

 

原因

直接の原因は、287貨物列車の赤信号見落としである。システムとして、人間の信号見落としというミスをバックアップする装置がないため、停止すべき位置をオーバーランした。その時は、オーバーランした列車と本線列車との全面衝突を避けるための安全側線というフェールセーフシステムがうまく機能し、貨物列車は安全側線に進入し、本線に直接突っ込むことはなかった。

しかし、貨物列車の速度が早く安全側線内で停止できなかったため、車止めに突っ込み脱線、本線側に傾斜した。第2の事故である、貨物列車と下り電車2117Hの接触は、第一事故のわずか10秒後であり、避けることは困難である。ただし、この時点では死者ゼロ、負傷者25名であった。安全側線があったことによって、全面衝突を避けることができ、被害は最小限に食い止められていた。

ところが、1951年4月24日の桜木町事故(列車火災)の教訓(乗客が車外に避難できず多くの死傷者を出した)によって設けた乗客用の非常用ドアコックを、乗客が勝手に使用し線路に降りたことが悲劇の始まりであった。

そして被害拡大の最大の要因は、上り電車2000Hの停止手配の遅れである。5分50秒という時間は、列車を止めるには十分な余裕時間といえる。しかしながら図3に示すような情報伝達の遅れによって、電車を止められず、第三事故が発生し、多数の死傷者が生じた。 

 

//// ここまでは、失敗知識データベースから省略・追記して転載した。

 

もう一度、分かりやすく大雑把にまとめよう。最初の貨物車は、停止信号を見落としてオーバーランした。そこで、安全装置が作動して本線とは別の安全側線に入った。しかし、脱線したため本線側に傾き、10秒後に入ってきた電車が時速40キロで衝突した。前の2両が脱線し、反対側(この場合は上り線)に傾いた。しかし、この時点では死者はゼロだった。11年前の桜木町事故を教訓として、乗客車両の非常ドアは誰でも開けられるように改良されていた。そのため、乗客はドアを開けて上り線路を駅に向かって歩いた。その5分50秒後に大勢の人が歩いているところへ電車が入ってきた。

簡単に書くとこうなる。三河島駅は、荒川区西日暮里にある小さな駅であり、51年前の午後9時半過ぎだから、辺りは真っ暗だったと思う。しかし、最初の衝突から6分近くあって停止信号が発生できなかったのだろうか。裁判では、ここが争点になったようである。

また、現在広く普及している、ATS(自動列車停止装置)は、この事故を機に前倒しで設置され4年後の1966年(昭和41年)には全国の国鉄路線で整備が完了している。もっとも、ATSの開発を調べていくと、それはまさに鉄道事故の歴史であり、大事故が発生するたびに改良され、種類も増え現在は多様なATSが全国に整備されている。

ATSそのものに関しては、別の機会に書く。