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takumi296's diary

技術士・匠習作の考へるヒント

コンチネンタル航空3407便墜落事故

航空機・船舶の事故

2009年2月12日の午後22時10分(アメリカ合衆国東部標準時)コンチネンタル・コネクション3407便は、着陸アプローチ中に空港から手前10Kmのバッファロー郊外のクラレンス・センターの住宅地に墜落した。3407便は、ニューアーク国際空港(ニュージャージー州)を出発し、バッファロー・ナイアガラ国際空港(ニューヨーク州・バッファロー)に向かう短距離国内線を飛行していた。

フライトプランによれば3407便は、現地時間19時45分にニューアーク国際空港を出発、22時21分にバッファロー国際空港に到着予定であった。乗客44人と乗員5人(うち1人は非番)の49人が搭乗していた。運行機材はボンバルディア Q400(双発ターボプロップ、座席数70)で2008年に納入されたN200WQ機であった。この機体は、2007年3月に車輪が出ないトラブルの為に高知空港胴体着陸を行った全日空1603便と同型である。

機体は墜落の衝撃で爆発・炎上し大破した。この事故により乗客44人乗員5人全員が死亡。また、地上にいた1人も犠牲となり、2名が負傷した。

事故原因は、気象によるものか機体故障によるものか、もしくは複合したものかであるかなど、事故直後のため明らかではないが、事故当時、現場付近は霙で若干の霧が発生していたものの、風速17マイル/h(7.6m/s)程度であり、また機長から管制塔に対しては、特に機材の不調に関する報告はなかった。「冬の嵐」と形容されるほどの低気圧による風雨による事故が多発していた。Wintery Storm Warningは極めて頻繁に出る気象警報で、バッファロー周辺は前日に発令されており、当日の日没前は雨、日没後は一部で雪に変わったという程度の状況で、冬の日としては、いつもよりも酷く天候が荒れていたわけではない。

事故から4日後、3407便は離陸から11分後に除氷装置が起動しつづけ、失速防止装置も起動していたことが判明した。その後の調査で氷結時には手動操縦にすべきという通達が出されているにも関わらず墜落の直前まで自動操縦にしていた事が明らかになっている。また、機体が着陸態勢に入ったところ、失速防止装置が働いたので本来はスピードを出すために機首を下げるところ、上げてしまったので失速状態から回復できなかったという説も出された。しかし、3月25日にフライトレコーダーに保存されていた情報から、除氷装置の動作は正常で翼への着氷が原因で墜落した可能性は低いと発表した。

2010年2月2日に国家運輸安全委員会は翼への着氷で失速警報が作動し、パイロットは機首を下げ、速度を上げるべきだったが、逆に機首を上げてしまったことで墜落を招いたとした。実際に運航していたコルガン・エアのパイロットは警報が作動した場合、機体をどう操縦すべきかの訓練を受けておらず、操縦ミスが原因と公式に発表した。

 

ここまでは、ウィキペディアから省略・加筆して転載した。////

 

最近はボーイング787がマスコミ紙面を賑わせている。このボンバルディア Q400も高知空港での胴体着陸以降(2007年3月13日)、何度も取り糺されていた機種である。上記事故の場合、結局は操縦ミスだった。しかし、ミスを招きやすいインターフェースということもある。同機は、高知空港での事故の後も、2007年9月9日と9月12日に連続して胴体着陸となる重大インシデントを発生している。

低騒音、低燃費、低価格を謳って売り出された飛行機であり、世界で1000機近くが運用されているらしい。もしかすると、事故件数が多いのは、ただ、単に飛んでいる数が多いからなのかも知れない。マスコミは、広い情報網と様々なデータベースを持っているのだろうから、事故が発生した場合は、そのような統計的なデータも併せて発表して欲しい。

余談だが、私の知り合いで福岡県出身の男がいる。彼は、奥さんと子供2人を連れて帰省するとき「飛行機は何だか怖くて」と自動車で帰っている。福岡なら、新幹線もあるはずだがそれはまあ良い。その彼は、過去に右折信号待ちの際後から軽自動車に追突されている。また、直進運転中に信号無視のバイクが、横から衝突してきたこともある。どちらも、重大事故ではない、物損は軽く、バイクの人もかすり傷だった。

この場合、自分が運転するから「自動車は安全」で、人に命を預けるから「飛行機は危険」と判断しているのだろうか。それと、過去2回の事故で何にも無かったから安全で、飛行機は1回墜落したらお終いだから危険なのであろうか。直接聞いてみたが、「そんな、難しい話じゃない」と言って答えなかった。